Castor López Ramos
Político argentino. Ha sido diputado provincial de Santiago del Estero. Premio
a la Libertad 2007, Fundación Atlas para una Sociedad Libre.
Hace más de 40
años, Marcelo Diamand identificó la extrema volatilidad de las adhesiones
políticas y económicas en la Argentina al referirse al “péndulo argentino”, una
metáfora para describir los amplios vaivenes ideológicos desde mediados de los
años 1940. Este péndulo, cuya oscilación se ha mantenido por alrededor de 80
años, provocó fenómenos como que las privatizaciones de la década de 1990 se
constituyeran en una reacción inversa a las nacionalizaciones de los años 1940.
En el presente,
Argentina atraviesa posiblemente una nueva fase del ciclo pendular de largo
plazo, orientada hacia una significativa transferencia de responsabilidades al
sector privado. Esta tendencia se presenta como una renovada reacción frente a
las estatizaciones ocurridas durante las primeras dos décadas del siglo XXI.
Esta dinámica
sistemática parece superar los habituales “climas de época” o “humores
sociales”. Observando el conjunto, la oscilación responde a reacciones frente a
excesos y desmesuras. Las esperanzas depositadas en el cambio y los posteriores
desencantos, tanto con el Estado como con el mercado, obedecieron generalmente
a razones legítimas.
En la práctica,
empresas públicas y operadores privados, tarde o temprano y en diferentes
grados, profundizaron las “fallas” tanto estatales como de mercado, alejándose
del objetivo central: el bienestar general de los usuarios. Los descuidos
cometidos condujeron a resultados subóptimos en eficiencia y equidad, siempre
dependientes de un equilibrio delicado.
Las sucesivas mutaciones
extremas en la arquitectura institucional de la relación público-privada no han
alcanzado, en términos de expectativas, los objetivos propuestos. El transporte
carretero no fue la excepción. A contramano de la experiencia internacional, su
aporte efectivo al crecimiento económico resultó declinante, la productividad
de las inversiones viales ha sido baja y la determinación de tarifas, ya sean
explícitas, implícitas o incluso poco transparentes, mostró ineficiencias.
El sector vial se
convirtió, en gran medida, en otro ámbito donde proveedores privados,
burócratas públicos y sindicatos desarrollaron estrategias de fidelización y
clientelismo en beneficio propio, perjudicando a los usuarios de
infraestructura.
La transición del
Estado al mercado, con operadores privados regulados, se ha dado siempre en
escenarios de crisis financiera, alta inflación y pérdida de financiamiento
público. El retorno del mercado al Estado ocurre en coyunturas de bonanza
económica y fervor político, a modo de overshooting público.
Como rasgo común,
estas transferencias han exhibido:
1. excesos ideológicos sin pragmatismo
suficiente, y
2. decisiones tomadas en contextos de
urgencias económicas o de oportunismo político, muchas veces con desprolijidad
técnica y, en ocasiones, deshonestidad.
Ninguno de los
casos muestra la suficiente autonomía conceptual para diseñar una relación
Estado-Mercado madura y sostenible. El “péndulo argentino” continúa con su
amplitud desmesurada, acumulando insatisfacción que, en cada viraje, se libera
y alimenta la baja tasa de crecimiento económico de largo plazo.
En cualquier
modelo, la prioridad debe ser la gestión eficiente y equitativa del “recurso
camino” existente y, sobre todo, del “servicio vial” en función de su utilidad
para el transporte de personas y mercancías. La relación Estado-Mercado tiene
tres dimensiones: propiedad de la infraestructura, financiamiento, y gestión
operativa.
En el ámbito
vial, la propiedad tiende a mantenerse pública; el financiamiento proviene de
fondos específicos (impuestos a combustibles, lubricantes y afines, a modo de
“peaje indirecto”) y peajes directos diferenciales según la categoría y uso de
vehículos.
El debate
público-privado se centra en la gestión del recurso camino. Las transferencias
al sector privado se concretan por licitación pública, en la cual la
transparencia y la competencia real son fundamentales. Esto es relevante, dado
el carácter monopólico de la red y la necesidad de aprovechar las economías de
escala propias de los sistemas en red.
En este sector,
existen condiciones críticas: la sobreutilización de rutas por falta de vías
navegables internas y el deterioro del sistema ferroviario. Se ha agotado el
modelo en el que el Estado “compra caminos” y asume posteriormente el complejo
mantenimiento, que actualmente demanda medición profesional, consideración del
estado físico, tránsito, factores climáticos y mejoras de capacidad.
Una alternativa
sería que el privado ofrezca servicios viales al Estado, ya sea mediante peajes
directos en rutas de alto tráfico o por “peajes indirectos” según cantidad de
vehículos en caminos de baja circulación, combinando incluso esquemas mixtos
para rutas intermedias.
Las empresas
concesionarias, como las energéticas, estarían sujetas a una triple regulación:
nivel mínimo de confort y calidad para el usuario (tecnología mediante),
exigencia de capacidad de transporte suficiente y tarifas máximas, garantizando
tanto la rentabilidad razonable como beneficios netos comprobables para los
usuarios.
Adoptando estos
criterios, podría inducirse que el “péndulo argentino” definido por Diamand
alcance, al menos en el sector vial, una oscilación de menor amplitud.
Publicado en INFOBAE.
